Первые полеты
[ Up ]

Первый автожир с лопастями на шарнирах С-4 имел также и другое новшество: ось ротора по желанию пилота могла отклоняться влево и вправо. Как мы уже знаем, для управления в поперечной плоскости С-1 располагал одним-единственным элероном над роторами. На С-3 было приспособление для общего одновременного закручивания лопастей, а на С-2 — дифференциальный руль высоты. Теперь же было применено поперечное управление посредством ротора.

Для постройки С-4 ла Сьерва использовал фюзеляж С-3, но при этом значительно его модифицировал. Установил двигатель “Рон” мощностью 80 л. с. На автожире использовался четырехлопастный ротор. Лопасти имели по одному трубчатому лонжерону и деревянные нервюры.

Испытания начались в июне 1922 г. Первые рулеж-ки и пробежки выполнил Гомес Спенсер, но вскоре он был отозван в действующую армию, и испытания продолжил Хосе Мария Эспиноса. Испытания опять не дали ожидаемого результата: летчик не мог отклонить ось ротора — потребное усилие превышало человеческие возможности. Нужно было возвращаться к самолетной схеме управления. Ла Сьерва понимал, что это шаг назад, но в тот момент надо было в первую очередь доказать действенность принципа автожира на практике, а потом уже последовательно вести отработку наиболее оптимальной схемы управления. Управление посредством ротора было упразднено и на С-4 поставили поперечную балку с элеронами. К тому времени вернулся Гомес Спенсер, который и продолжил испытания.

В январе 1923 г. наконец были совершены первые успешные полеты. В литературе по истории автожира по-разному даются даты первых полетов, и, чтобы дать

Автожир С-4 (вариант с элеронами на балке). 1922 г.

точную картину, приведем выдержки из послания ла Сьервы Королевской Академии, датированного 15 февраля 1928 г. "Этот аппарат, испытанный в июне 1922 г., продемонстрировал с самого начала присущую ему автоматическую центровку и был уже готов летать, но произошла поломка, заставившая остановить испытания, которые затем из-за отсутствия пилота и по другим причинам не могли быть возобновленыны до января текущего года. В настоящее время аппарат снабжен двумя маленькими элеронами, т. е. небольшими крылышками для поперечного управления

. Пилотируемый господином Гомес Спенсером автожир впервые взлетел 10-го числа. После компенсации реактивного момента мотора 17 числа выполнил несколько полетов по Прямой на высоте двух метров, подтвердив при этом все расчетные данные, за исключением посадки, которую он осуществил по-самолетному. 20 числа из-за дефекта в системе управления мотором, который не дал возможности пилоту выключить его при посадке, аппарат поднялся на высоту 8 м, что при потере скорости грозило бы катастрофой, будь то аэроплан. Пилот, вспомнив о теоретическом свойстве аппарата быть нечувствительным к потере скорости и его способности совершать посадку вертикально, сделал нужный маневр, аппарат медленно опустился и сел почти без скорости, подтвердив окончательно все свои теоретические свойства.

25-го числа были проведены официальные испытания, а 31-го выполнен полет длительностью в три с половиной минуты по замкнутому четырехкилометровому маршруту на высоте более 25 м, о чем свидетельствует сертификат, копию которого прилагаю” [7, р. 45].

Так, 10 января 1923 г. Гомес Спенсер впервые взлетел на С-4. Подлет был непродолжительным. Автожир накренился влево и упал. Причиной этого был реактивный момент от тянущего винта. Его устранили смещением оси ротора в сторону. А 17 января Гомес Спенсер выполнил первый полет по прямой на высоте 2 м дальностью 183 м. Итак, шарнирно сочлененный ротор позволил автожиру летать.

20 же января при полете на малой высоте вдруг перестал повиноваться двигатель и вышел на максимальные обороты. Автожир начал резко набирать высоту. Однако летчик догадался выключить зажигание, энергично взял ручку на себя и автожир с небольшой вертикальной скоростью приземлился. Этот полет начальник аэродрома в Хетафе капитан Хосе Гонсалес так описывает: “Во время проведения испытания, которое осуществлял лейтенант Алехандро Гомес Спенсер на летательной машине, изобретенной дорожным инженером Хуаном де ла Сьервой и названной изобретателем „автожиром", по причине неисправности в цепи ручного контакта аппарат вдруг поднялся примерно на восемь метров и на этой высоте оказался без поступательной скорости, т. е. в ситуации, аналогичной полной потере скорости аэропланом. Однако при снижении отмечалось все время наличие подъемной силы благодаря быстрому вращению крыльев-лопастей, что привело к негрубой, мягкой посадке” [7, р. 47].

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Несомненно, этот случай Гонсалес описал по просьбе ла Сьервы. Изобретателю было важно иметь подтверждение официального лица об основном преимуществе автожира перед самолетом. Ведь самолет жив только скоростью. Не будет скорости, он не сможет держаться в воздухе. На заре развития авиации скорости самолетов были соизмеримы со скоростями перемещения воздушных масс и в некоторых случаях (если исключить из рассмотрения степень опытности пилота) могли создаваться условия, при которых самолетное крыло выходило на закритические углы атаки, [to вело к сваливанию в штопор. Потеря скорости на большой высоте еще не так страшна. При срыве в штопор машину можно из него вывести и, набрав скорость, снова выйти в нормальный полет. На малой же высоте шансов спасти машину, а часто и жизнь почти не было. Поэтому ла Сьерва и хотел подчеркнуть преимущества своего нового аппарата, который оказался в такой критической ситуации.

После этих полетов С-4 был перевезен с Хетафе нa аэродром Куатро-Вьентос, где находилась база военной авиации. Именно там 31 января 1923 г. Гомec Спенсер открыл эру нормальных полетов винтокрылой авиации. Спортивный комиссар ФАИ Эррера в официальном документе засвидетельствовал этот полет: “На аэродроме Куатро-Вьентос во второй половине дня 31 января сего года аппарат системы „автожир", изобретенный и построенный доном Хуаном де лa Сьервой Кодорниу, пилотируемый лейтенантом Алехандро Гомес Спенсером, выполнил три полета, последний из которых был совершен по замкнутому маршруту длиной около 4 км в течение 3 мин 30 с, достигнув при этом высоты над землей более 25 м. [7, р. 48].

Этим историческим полетом действенность принципа автожира была доказана на практике. С-4 сослужил свою службу, а для более сложных экспериментов нужно было строить другой аппарат.

Успешный полет автожира нашел отклик в мировой прессе. Американский журнал “Авиэйшн” уже 12 марта на обложке поместил фотографию автожира, а 9 апреля опубликовал о нем статью пионера испанской авиации Эраклио Альфаро. Французский журнал “Аэронаутик” в апрельском номере поместил небольшую статью ла Сьервы, в которой приводилась следующая характеристика С-4: диаметр ротора — 8 м; общая площадь лопастей—10 м²; профиль лопастей— “Эйфель-101”; двигатель — “Рон” 80 л. с.;

взлетный вес — 500 кг; удельная нагрузка на лопасти — 50 кг/м²; максимальная скорость — 100 км/ч. Разумеется, максимальную скорость С-4 соответствующим образом никто не замерял. Эта цифра, конечно, оценочная и, по всей видимости, довольно оптимистическая.

В упомянутом послании Королевской академии наук от 15 февраля 1923 г. ла Сьерва после описания полета С-4 31 января 1923 г. пишет: “Этим экспериментом я заканчиваю работу с нынешним аппаратом, не подготовленным для полетов большой длительности и дальности, и займусь созданием другого аппарата тех же характеристик, но улучшенной конструкции, постройку которого надеюсь закончить быстро. Чисто экспериментальная часть завершена, но это не отрицает возможные последующие улучшения, особенно в области полезной отдачи.

Одновременно с этим автожир приближается по полезной отдаче и скорости к самолету” [7, р. 50].

АВТОЖИРные страницы    Авиамагазин

Copyright Mr.Twistair 2001